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直升机作业培训,绝对没有你想的那么简单!
更新时间:2017-1-19 10:34:05 浏览次数:721

       

        直升机行业内的同仁们都知道,这两年直升机事故频出,据通航资源网数据库统计,2014年国内通航发生6起坠机事故,致7人死亡。2015年国内通航发生12起坠机事故,致18人死亡。而截至目前,2016年国内已发生16起通航事故,致22人死亡。这一连串递增数字的背后究其原因,是人为因素?或是环境因素?相信很多通航公司都在思量,如何保证直升机作业的安全?哪些直升机作业需要培训?需要何种培训?如何快速培养能够担当各类作业的机长?

        众所周知,直升机的安全作业牵涉到方方面面,从生产制造的一层层把关,到每日直升机的精心维护,定时检查,再到飞行员的培养,指挥员的正确指挥和运用,每一步都关系到直升机运营的安危。这里我本着多年从事作业培训的经验,着重对作业培训做些简单介绍,希望能对新加入通航大军的运营公司有所帮助。

直升机作业种类

工业类型:石油服务、航空探矿、航拍航测、外吊挂作业、电力作业、管道巡线、引港作业等;

农业类型:农林牧副渔生产、气象/资源保护、航空护林、航空播种、航空化学处理、伐木运送、空中放牧、鱼群跟踪、秸秆焚烧侦查等;

政府社会公共:执法飞行(包括巡逻和监视,反恐运兵,搜索和救援,索降和游绳)、城市消防、夜视镜培训、公务飞行、医疗救援、海事巡查等;

商业及其他:VIP运输、旅游观光、休闲娱乐、新闻采集和播报、空中摄影、飞行培训、私人飞行等。

        看到直升机能有如此广泛的应用,通航新兵可能心里美滋滋的,但若以为买了两架直升机,培训了2名商照飞行员,这些活就都能干的思维肯定是大错特错。拿到运行合格审定,只是万里长征迈出了第一步。买飞机只是对硬件的投资,速度比较快,通常飞机在6个月-1年可以交付,更多的投资是在后期的软件-人的培养上,培养一个能够完成各类作业任务的机长可能需要耗时3-5年,没有捷径。

直升机作业的培训包括以下几点:

1、私商照,仪表

2、改装培训

3、环境培训

4、外吊挂培训

5、外载荷载人培训

6、任务员培训

7、管理人员的培训

 

1、私商照、仪表

(1)私商照培训

       私商照培训的过程中,要注意紧急程序(特情处置)的培训,包括自转,涡环改出等特情训练都是帮助学员更好更安全地飞行。若私商照培训的供应商无法提供特情处置的培训, 事后一定要设法补上。据我的观察,国内的一些直升机培训单位的课程没有设置这种培训,甚至一些教员本身也不具备这种能力,从这些培训单位出来的学员要设法补上特情处置培训,不仅仅没有学习过的要补上,即使学习过,也要不断复训,时运则存,不运则亡,久疏战阵会导致特情处置能力的下降。我所认识的一些国外作业者,甚至半年复训一下,以达到他们内部对安全作业的要求,如洛杉矶警察空中单位就是执行这样严格的内训标准,因此保持着多年的安全运行记录。而国内民航都是号召大家每年复训一次,国内警航虽然不需要遵从民航的标准,但也是尽量参照民航的标准去做的。

(2)仪表

       培养一个零起点直升机飞行员,首先拿私照,然后学习仪表,最后拿商照,整个培训时间通常在150小时左右,底子差一点的学员一般200小时也拿到了商照。这里我想提醒大家的是,仪表飞行对于安全飞行是一项十分重要的技能,一些从部队退役下来的老飞行员因为过去飞的直升机仪表功能不强,需要补足,一些只经过61部培训的飞行员,多数也没有经过仪表培训,也需要补足。我曾经遇到过一个客户,他坚持说只打算做目视飞行,可以忽略仪表飞行,节省培训成本,但实际情况是天气是最不可控的因素, 也许飞出去时天气晴朗, 返航时乌云密布,此时唯有仪表能助你安全着落,没有了仪表飞行培训,碰到这种情况飞行员肯定手忙脚乱。


       需要重视仪表飞行的另一个重要原因是,直升机通常在超低空高度飞行,直升机上的高度仪表有两种:气压高度表和无线电高度表,在超低空高度气压高度表误差较大,驾驶员需要参考无线电高度表,特别是当直升机飞越水面上空时,由于空气环境发生较大变化,气压高度表的准确度降低,驾驶员此时需要借助无线电高度表进行校正。实际上,一些飞行员在学习飞行时就没有养成观察无线电高度表的习惯,甚至一些航校根本没有无线电高度表的训练科目,这样一来,容易因为信息误判而引发事故。最近几年,北京密云水库上空频繁发生直升机坠毁事故,业内人士分析可能就与驾驶员没有正确使用无线电高度表有关。

 

       最后,要提醒大家的是,中国对于141部民航飞行学校培训出来的学员,没有学习仪表是不会颁发商照的。大家必须建立一个概念:仪表飞行必须重视,不仅仅因为考商照要考仪表,而是好的仪表飞行是安全的重要保障,更是一些任务作业必不可少的技能。国内的仪表培训能力相对比较薄弱,这一现状主要与许多培训单位的机场没有仪表设施有关,由于硬件设施滞后,导致此类培训无法展开。

 

2、机型改装培训

        拿到商照后的下一步是机型改装培训,公司购买了何种飞机,就要在该机型上做培训,通常这种改机型培训有模拟机的,也有真机的。大部分公司飞行员在拿到商照后,会选择一款单发涡轴直升机来转机型。这里我给大家建议的是如果只有模拟机培训的话,最好还是设法找到真机,补上几个小时才比较合适。

       小飞经过这一连串的培训,可以坐到副驾驶的位置上,开始直升机作业了。一般来说,初期只能先做做风和日丽情况下的VIP运输,即使这种最简单的作业,还需要做一些环境方面的熟悉培训,如果在城市里,最好能有个5-10小时的城市飞行培训,或者是10-20小时的山地培训。如果你想做飞行教员,你还得学个教员课程,才能开始培训新的直升机学员,这无论在国内还是国外是走向机长的一个快速成长道路。

3、环境培训

        世异则事异,随着作业环境的变化,直升机运营公司应该根据作业需要的不同环境提供不同的培训,比方说山地飞行,水面飞行,城市飞行,因为每一种的不同环境都有一些必要的飞行特点,需要飞行员们去掌握,比方说风向的掌握对降落的影响,如何在山坡上着落,水面飞行也有不同的飞行要求,飞行员学习如何分辨水天一色,如何寻找参照物,如果单凭自己慢慢体会而得出经验,就怕是血的经验教训了。

        通常国内的一些单位会雇佣新拿到执照的飞行员去做一些简单的农林喷洒的活,不少新飞行员丧生在这个作业上,其具体原因是作业单位没有提供特勤处置培训,也没有提供与此作业相关的一些培训,在国内这种高压线林立的情况下,不针对这种环境飞行做必要的培训,其结果很可能就让他们挂电线杆上了。

 

农林喷洒作业事故案例

        去年2015年的时候,四川乐至地区某直升机在执行农林喷洒作业时坠毁导致飞行人员死亡,据初步证据表明该直升机在飞行过程中撞到高压线,从而坠毁在山顶,导致飞行驾驶员死亡。无论是乐至事件还是2014年11月发生的陕西旋翼机坠毁事件,抑或是之前发生在黑龙江农场喷药飞机撞高压线坠落事件,在低空飞行中,越来越多的高压电线、高楼建筑等障碍物越来越成为通航飞行中的重要安全隐患。而根据美国直升机安全团队(USHST)一份在分析直升机低空飞行风险报告时发现:高压电线及其它障碍物仍是直升机运营乃至低空飞行的首要威胁。据报告称,因电缆或障碍物引起的事故占所有直升机事故的16%左右,而在这些事故中,机毁人亡事故比例达到17%。由于直升机大部分时间在低空飞行,尤其是在复杂气象条件下,电缆及其他障碍物更难以辨别。此外,体型细长、难以发现的高压电塔也成为未来一段时间内低空飞行安全的又一重要威胁;它们周围往往存在着许多电缆,且高度多在60米以下,所以飞行员很难观测到它们。(资料来源于网络)

 

水上作业事故案例】 

        2016年4月的时候,一架BO105型直升机正在我国南部外海海面上为某石油指挥部执行向海上平台运送人员和器材的任务。当时天空布满乌云下大雨,海面比天空明亮,水天分辨不清,在目视离场情况下,机组没有注意高度表的变化,产生了错觉,误把海面当成天空,一直到入海前都没有发现直升机是在下降,而误以为是在上升。随后通过对打捞上来的直升机残骸进行的分析也从侧面印证了这一点,损坏严重的的驾驶舱部分,后面比较完好,说明直升机是带有前倾角入海的,并且是飞行员主动操纵的。如果是入海前发生特殊情况被迫入海,飞行员会本能地采取拉杆提总距或通过压杆使直升机滚转作迫降的应急措施,但调查结果没有发现飞行员入水前有做这些动作的迹象。排除了机械故障后,唯一的合理解释就是飞行员出现了飞行错觉。在这一刻“错觉”不是一个人在“战斗”,任务的压力、糟糕的天气、错误的分配、迷失的身体掺杂在一起“灵魂附体”,最后导致了这场“悲剧”。这是一个真实的直升机飞行事故案例,副驾驶和1名技术人员有幸生还,不幸的是,这一情景在世界各地翻来覆去地被重复,而且很多还造成了更大的灾难性后果。(资料来源于通航网)

        从事直升机紧急医疗救护业务的飞行员除了需要针对其作业环境所需要的培训,还需要进行楼顶平台训练,机组资源管理培训,狭窄区域作业培训等,在国外HEMS的机长通常需要1000小时的飞行经历,其中必须具备200小时的HEMS经验。

      国内近几年的事故频发,都说明了有不少作业者忽视了环境科目训练,需要给予重视。

4、外吊挂培训

        在进行了环境飞行培训后,可以展开下一个重要技能训练,即外吊挂培训,也叫外载荷培训,在这项课程里,飞行员将学习如何准确定点起吊和投放,并且起吊的物件应由轻到重,不断加强,飞行学员还要学习如何处置外吊挂,避免吊挂物左右晃荡,造成直升机不稳,当然,各类可能出现的危险情况处置也是该培训中必不可少的内容。这种培训将为后续的人员吊运作业,直升机消防作业打下基础,只有进行了物品的吊放训练,达到标准后,人员的吊运作业才比较安全。

       实际上,在进入到直升机外吊挂作业之前,运营者需要考虑提供一个CRM机组资源管理的一个培训了,这门课程主要是地面理论课程,一般2-3天,涉及到机组之间的沟通和协作,人为因素也是这门课必不可少的内容,更多的内容涉及外吊挂的过程当中,飞行员和直升机下将吊挂物与直升机连接的人员之间如何用手势示意,发生意外情况下如何处理等,这些内容是真正的作业任务培训开始的前提。

    国内通航公司,一旦飞行员掌握了外吊挂飞行技能,就可从事森林消防的作业。建议做这类作业的公司,需要给飞行员增加直升机消防的相关培训,他们需要学习火灾相关知识,风向的判别,消防水桶的暗转和使用,如何选择取水地点等一系列与该作业相关的知识。因为这项作业也是风险颇高的一个作业,没有相关的知识武装起来,遇到情况就可能遭遇不测。

5、外载荷载人培训:HEMSSAR

        在掌握了外吊挂的基本作业技能后,并且这一技能逐步醇熟的基础上,就可以开展外载荷的载人培训了,这方面应用比较多的是搜索和救援,绞车救援,港口引港,洪灾中的楼顶救援。在国外的直升机作业当中,救援时细化到两类的,一类是HEMS,直升机紧急医疗服务,通常是院前医疗急救,更多的是转院服务,这一类的急救通常是直升机能够降落到地面,不使用绞车,另一类是SAR,搜索和救援,这种情况还不知道被救人员身处何处,需要搜索,救援地点情况可能复杂,无法降落,需要使用绞车或其他短途吊运手段才能救援。一般来说, HEMS的飞行相比SAR来说相对容易一些,因为是点对点的转院飞行,通常都有降落点,最多可能会遇到夜间转院,飞行员可能需要多做夜间培训,前提是作业者提供夜间转院服务,SAR是相当困难和需要技能的,并且这两者的飞机配备设备也有很大的不同。在搜索和救援的直升机作业中,需要的救援技巧根据不同的环境都需要做不同的培训,没有经过培训的救援尽量不要实施。不经过适当培训就进行高难度作业,风险是非常高的。国外常见的救援有,道路救援,山地救援,雪地救援,海上救援,激流救援,悬崖救援,这几项培训按照困难等级排列,越往后的越困难。相信有些人看过一些美国大片,见识过美国飞行员山地救援能力,以及美国海岸卫队的救援能力,这些作业培训科目都是难上加难的, 需要长时间的培训以及实战训练得来的。目前在我国有这种救援能力的单位有交通部海上救助队,一些运营时间较长的警航单位和为数不多的两三家通航公司,而大部分通航单位是不具备这类作业能力的。

6、任务员培训

直升机的作业不单单牵涉到飞行员,很多作业还牵涉到任务员的培训,尤其是警方的执法作业。除了前舱的飞行员,还有后舱的任务员,他们和飞行员一起学习如何配合各种作业,巡逻任务中,既充当观察员,又充当红外设备操作员,武器平台上,他们是狙击手,索降和游绳任务中,他们是特种索降兵,消防任务中,他们操作消防水枪和水炮,或者操作消防水桶,绞车作业上,他们或是绞车手,或者救生员,在美国,这类人员有一个特别名称叫:战术官。无论美国,英国,或者其他西方国家,都有专门为战术官设置的一系列培训课程。大家都知道飞行员的培训费不菲,实际上,这些战术官的培训也是十分昂贵的。经常在水面作业的单位还需要做水下逃生培训,这项培训是为了防止直升机在水面飞行发生事故时,飞行员知道如何逃生。实际上不仅仅飞行员需要参加该项培训,在石油平台作业中,石油公司的工人,因需要乘坐直升机,也每年定期都参加该项培训。

        通航作业的任务员培训通常聚焦在以下几个作业上:HEMS作业中需要配合的急救员,SAR作业中需要的绞车手,和港口引港作业的绞车手。港口引港作业是所有直升机作业中难度最高的作业之一,因为需要将引港员接送到船上,船是一个移动的物体,因此要求作业的飞行员,绞车手等高度配合默契,这个作业是需要长时间的作业经验积累,不经过足够时间的培训,其风险是相当高的。我曾经碰到过一家通航公司要求这项培训,但经费不足,外方不愿意提供此项培训,怕培训不足出事故,不愿意为赚钱砸了培训品牌。

        任务作业里有些水上作业或因为水天一色,或因为夜间作业,没有参照物,都需要使用仪表进近,我之前提醒的仪表培训就是这类高难度作业的必备技能。

        直升机作业培训是耗费相当大的,因此挑选直升机培训机型也是需要斟酌的,通常不载人的培训可以尽量使用单发直升机来节省成本,载人培训使用双发直升机以保安全。培训的机型可以和作业任务机型不同,但如果相同则最好。

 

7、管理人员的培训

        除了上述的针对飞行员和任务员的作业培训,还有些针对管理人员的安全管理培训,风险管理培训,国外还有一些好的灾害指挥管理培训,因为大家心里都十分清楚,飞行员和机务都培训好了,领导或总经理没有得到培训,对飞行没有概念,瞎指挥,这也是安全的一大隐患。在国内, 有好几个案例都是直接和管理相关的,比方一些飞行任务,机长认为飞行条件不具备, 老板坚持说可以,结果遭遇不测。所有的这些培训和措施,其目的只有一个:作业安全。没有了作业的安全,就没有了公司的声誉,也就没有了业务,安全是生命线。

 

以下是我对直升机任务作业的科目进行一个汇总:

 

机组资源管理 Crew Resources Management

特勤处置 Emergency Procedures

复杂气象飞行 Inadverse Meterological Conditions

多人机组 Multiple Crew Flight

城市飞行 Urban Flight

山地飞行 Mountain Flight

直升机紧急医疗服务飞行 HEMS Flight

紧急医疗救生员 Paramedics Training

狭窄区域作业飞行 Confined Area Operations

海上作业 Offshore Operation

水下逃生训练 HUET

巡逻和监视 Patrol and Serveillance

外吊挂飞行(外载荷飞行) External Load

直升机消防水桶 Helicopter Fire Bucket

搜索和救援 Search and Rescue

夜视镜飞行 Night Vision Goggle

武器平台 Weapon Platform

游绳作业 Fast Rope Operation

双绳索降 Rappel Operation

绞车作业(基础绞车和高级绞车) Hoist Operation (Basic and Advanced)

短途吊运 Short Haul

悬崖救援 Cliff Rescue

激流救援 Swift Water Rescue

安全管理课程Safety Management

风险管理课程Risk Management

指挥员课程  Commander Course

 

        看了以上林林总总的培训,希望新入行的公司慎重考虑自己的经营策略,最好有一个清醒的认识:买飞机是最快的,但人的培养快不了,从事直升机的业务从哪一块入手最好,这必须要和自己人员现状结合考虑。

 

文稿撰稿人介绍:

         吴琼瑶(微信:wu_sonia),上海翊昂航空工程有限公司总经理、国际航空专家委员会秘书长。拥有超过15年通用航空的从业经验,致力于飞机销售、设备销售、作业协调、直升机作业培训等方面的工作。在直升机特种作业方面有丰富的经验,并在国内特种培训市场取得不俗的成绩。

 

 

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